Четвертый аэропорт Московского авиационного узла начнет полноценную работу в середине сентября. Как сообщает агентство городских новостей «Москва», Жуковский примет первый рейс 12 сентября, его совершит белорусский перевозчик «Белавиа» из Минска. Российские авиакомпании, уже получившие разрешение Росавиации на полеты из нового авиаузла, пока не называют конкретных дат полетов, отмечая, что до сих пор ведут переговоры об условиях работы в Жуковском. Кроме того, аэропорт, рассчитанный на пассажиропоток объемом 2 млн человек, пока так и не имеет прямого железнодорожного сообщения. Ранее крупнейшие российские авиакомпании получили допуски на полеты из Жуковского. Так, «Ямалу» выдали разрешение на полеты в Вену, Пловдив, Будапешт, Мюнхен, Тбилиси, Актау, Астану, Алматы, Ош, Бишкек, Худжанд, Душанбе, Прагу. «Уральские авиалинии» получили допуски на рейсы из Жуковского в Бургас, Астану, Алматы, Пекин, Ош, Бишкек, Худжанд, Душанбе, Анталью, Прагу. «ВИМ-Авиа» получила разрешение на регулярные полеты во Франкфурт-на-Майне. Сейчас на территории Жуковского возведен пассажирский терминал площадью 17 тыс. кв. м, также планируется строительство грузового терминала. к ленте новостей
Операторы московских аэропортов Домодедово, Внуково и Шереметьево разработали общий подход к источникам покрытия расходов на развитие аэродромной инфраструктуры. Как сообщает «Коммерсантъ», компании предложили создать фонд, наполняемый за счет действующего пять лет дополнительного инфраструктурного сбора, который будут уплачивать авиаперевозчики за пассажира или за тонну максимальной взлетной массы (МВМ). Сбор будет индексироваться ежегодно по инфляции, его размер будет зависеть от потребностей аэропортов в аэродромной инфраструктуре и пассажиропотока. Издание отмечает, что вопрос об источниках внебюджетного финансирования московского авиационного узла приобрел особую актуальность, поскольку уже консолидированы активы Внуково и Шереметьево, определены доли государства и частных акционеров в концессионных соглашениях. В Домодедово заявили, что обсуждаются два варианта формирования фондов: общий для всех аэропортов МАУ или отдельный для каждого из аэропортов. В Домодедово считают, что в первом случае условия использования средств нужно фиксировать в концессионных соглашениях «во избежание сложностей в их распределении». Общая стоимость капзатрат составляет почти 102 млрд рублей. Больше всего средств потребуется Домодедово — около 67 млрд рублей, Внуково — около 10 млрд, Шереметьево — около 27 млрд. По расчетам InfraOne, разрабатывающей схемы внебюджетного финансирования развития МАУ, единый сбор за пассажира при нулевом НДС составит 240 рублей, за 1 тонну МВМ — 575 рублей, при НДС 10% — 263 и 632 рублей соответственно. В результате Шереметьево может получить 45 млрд-50 млрд рублей (после уплаты налога на прибыль в размере 20%), Домодедово — 35,5 млрд-43 млрд, Внуково — 14 млрд-16 млрд. Пока решение о целесообразности такого подхода еще не принято. В ближайшее время проект будет обсуждаться в Министерства транспорта РФ. Источники «Коммерсанта» в профильных ведомствах замечают, что инфраструктурный сбор потребует изменений законодательства, а размер и сроки действия сбора могут различаться и тем самым нарушить конкуренцию: в худшем положении окажутся аэропорты с большей потребностью в инвестициях. Альтернативой могло бы быть увеличение тарифов на аэропортовые услуги, которые были дерегулированы в начале года в рамках концессионных соглашений. В ФАС в целом поддерживают идею сбора, но конкретные предложения в службу еще не поступали. Эксперты считают, что перекладывать финансовую нагрузку только на авиакомпании «нецелесообразно в связи с их низкой рентабельностью» (средняя рентабельность шести крупнейших перевозчиков составляет минус 9,42%). Поэтому целесообразно распределить нагрузку между авиационной и неавиационной деятельностью, иначе вырастет стоимость билетов, а пассажиропоток и доходы аэропортов упадут. Игроки рынка опасаются, что перераспределение госрасходов и инвестиций на потребителя неблагоприятно скажется на деятельности авиакомпаний, поэтому оптимальным решением для МАУ могло бы стать привлечение иностранных инвесторов, включая китайских, специализирующихся на инвестициях в управление аэродромной инфраструктурой. к ленте новостей
Открытие четвертого аэропорта московского авиаузла, заявленное на 15 марта, превратится в тестирование с участием волонтеров и одного самолета Sukhoi Superjet 100. Как сообщает «Коммерсантъ», в аэропорту Раменское в Жуковском проверят работоспособность всех систем и подразделений. «Условные пассажиры» поучаствуют в регистрации и обработке багажа. Также состоится проверка служб авиабезопасности, запуск работы IT-систем и других сервисных и технических служб. По информации издания, точная дата полноценного запуска Раменского для пассажиров все еще не определена, так как до сих пор нет списка авиакомпаний, которые будут летать из нового аэропорта. Источники пояснили, что проект развития Раменского планировался на «совсем другом рынке», когда аэропорты МАУ были действительно перегружены и существовала потребность в отдельной площадке для лоукостера и чартерных рейсов. На фоне экономических проблем, санкций, девальвации рубля, закрытия Египта и чартеров в Турцию международный пассажиропоток упал, а уход с рынка «Трансаэро» освободил емкости в существующих аэропортах, и потребность в Раменском сейчас невелика. Кроме того, изначально, когда создавался проект, бизнес-модель аэропорта была рассчитана на неавиационные доходы от международных перевозок — duty free и близлежащие торговые центры. «Ростех» развивает проект создания четвертого аэропорта московского авиаузла на базе Раменского с 2013 года. Партнером госкорпорации стал литовский авиационный холдинг Avia Solutions Group, он получил 75% минус 1 акцию «Рампорт Аэро». Объем инвестиций в проект на первом этапе составляет 1,8 млрд рублей, на сегодняшний день построены пассажирский терминал и вспомогательная инфраструктура, сертификация необходимых аэропортовых видов деятельности еще продолжается. к ленте новостей